ေလယာဥ္ေပၚက ဆင္းတဲ့ အခါ ဝတ္စံုျဖဴေလယာဥ္မွဴးေတြြ ထုိင္ေနတဲ႕ ေမာင္းႏွင္ခန္း ကို လွမ္းေတြ႕ဖူးၾက မွာပါ...။ ေလယာဥ္ တစ္စီးလံုးကို ထိန္းခ်ဳပ္ တဲ႕ ေလယာဥ္ ဦးခန္း ကို Cockpit လို႕ ေခၚပါတယ္။
ဘတ္စ္ကားစီး ခရီးသည္ေတြဟာ သူတို႕ရဲ႕ အသက္ ကို ကား ဒ႐ုိင္ဘာ လက္ထဲ အပ္ထား ရသ လုိ ေလယာဥ္ စီး ခရီးသည္ေတြ ဟာလည္း ထိုနည္းႏွင္ႏွင္ ပါပဲ။ နာရီ အနည္းငယ္ အတြင္းမွာ ကိုယ္႕ အသက္ ကိုယ္မပိုင္ ေတာ႕တဲ႕ ေလေၾကာင္းစီး ခရီးသည္ေတြ ရဲ႕စိတ္မွာ ဘာေတြေတြးေနမယ္ ထင္ပါသလဲ?
( သူတို႕တစ္ေတြေကာင္းေကာင္းေရာ ေမာင္းတတ္ရဲ႕လား မသိဘူး ) ၊
( တစ္ေလာက မွ ေလယာဥ္ေတြ ဆက္တိုက္ ပ်က္က် ထားတာ ) ၊
( ေလယာဥ္ ထိန္းခ်ဳပ္ခန္း ထဲမွာ ခလုပ္ေတြ တစ္ေထာက္ေထာက္နဲ႕
ဘာေတြလုပ္ေန ပါလိမ္႕ ) စတဲ႕ ေမးခြန္းေတြ ပါမယ္လို႕ ခန္႕မွန္းၾကည့္ပါတယ္ .။.
မွန္မမွန္ ကုိ စာဖတ္သူေတြ သာ အမွားျပင္လိုက္ၾကပါ ..။
သူတို႕ဘာေတြ လုပ္ျပီး ဘယ္လိုေမာင္းႏွင္တယ္ ဆုိတာ သိခြင္႕ မရတာ က စိတ္ကုိ ပိုျပီး မယိုး မယြ ျဖစ္ေစ ပါတယ္။ ဒါေၾကာင့္မုိ႔ တစ္သက္လံုး အလြတ္ မရ ခဲ့တဲ႕ ဘုရားစာ ကို အထစ္ အေငါ႕မရွိ ဆုိႏုိင္ တာ ေလယာဥ္ေပၚ မွာ ပါ ဆိုတာ စီးဖူး သူတိုင္း ယံုၾကပါျပီလား?
ဒီ႕ အတြက္ ေဝယံ တိမ္ေပၚမွာ လူမ်ားစြာကို သယ္ေဆာင္သြားတဲ့ ေလယာဥ္ ရဲ႕ Cockpit
မွာ ဘာေတြ လုပ္ၾကတယ္ ဆုိတာသိရေအာင္ ေလ႕လာထားမိတာေတြ က ဒီလိုပါ။
အျပင္ကေန လွမ္းၾကည့္ မိရင္ေတာ႕ အနည္းဆံုး ေလယာဥ္မွဴး ( ၂ ) ေယာက္ ရွိပါမယ္။
ကြန္ပ်ဴတာ မ်က္ႏွာျပင္ ရွိတယ္။
ကား စီယာတိုင္ တစ္ဝက္စာ ေလယာဥ္ စီယာ တိုင္ လိုမ်ိဳး ရွိမယ္။
ေလယာဥ္ ပ်ံတက္ဖို႕ ကား ဂီယာ ထုိးတံလိုမ်ိဳး Throttle Quadrant ရွိတယ္။
ဒါေတြ ပဲ ကြ်န္ေတာ္တုိ႕ျမင္ႏုိင္တယ္။
9/11 ကမာၻ႕ တိုက္ညီေနာင္ အၾကမ္းဖက္ေလယာဥ္ တိုက္ခံ ရျပီးေနာက္မွာ လံုျခံဳေရး အေၾကာင္းျပခ်က္ နဲ႕ ေလယာဥ္ ရဲ႕တည္ေဆာက္ပံုေတြ ေျပာင္းလဲ လာခဲ႕တယ္။ ေလယာဥ္ ဦးခန္း နဲ႕ ကပ္လွ်က္ ေနရာ ကေန ခရီးသည္ ထုိင္ခံုေတြ ကို ခပ္ေဝးေဝး ေရႊ႕လာၾက သလုိ အနီးကပ္ေလ့လာခြင့္ ကိုလည္း ကန္႔သတ္ လာၾက တာေတြ ကေတာ့ သိသာ ထင္ရွား ပါတယ္။
ေလယာဥ္မွဴးေတြ ထိန္းခ်ဳပ္ခန္း မွာ စလုပ္တဲ႕အရာ ကေတာ႕ တစ္ဦး ကို တစ္ဦး မိတ္ဆက္ျခင္း ျဖစ္ပါ တယ္။ မယံုႏုိင္စရာ တစ္ခု က အဓိကေလေၾကာင္းလုိင္းေတြ ရဲ႕ ပိုင္းေလာ႕ ( ၁၂ဝဝဝ ) ဟာ သူ႕ကို ကူမယ္႕ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴး - Co-Pilot ကို မသိၾက ပါဘူး။
ဘယ္လုိ စည္းမ်ဥ္း ဥပေဒသေတြ ရွိရွိ၊ ဘယ္သူ နဲ႕ တြဲေမာင္းရ ေမာင္းရ ပိုင္းေလာ႕ေတြ ဟာ ေလယာဥ္ ဦးခန္း ဆီ သူတုိ႕ ရဲ႕ ကုိယ္ပိုင္ ပစၥည္းေတြ ကို အိပ္ အျပည့္ သယ္လာၾက တာေတာ႕ တူညီၾကပါတယ္။
စစခ်င္း ပင္တုိင္ ပိုင္းေလာ႕(ၾကီး) က သူလိုခ်င္ တဲ႕ေလဖိအား - Atmosphere ကုိ သတ္မွတ္ တယ္။ ဒီ႕ေနာက္ မွာ မွ လက္ေထာက္ေလယာဥ္မွဴး က သူနဲ႔ သက္ဆိုင္တဲ့ အပိုင္း ကေန စတင္ ကိုင္တြယ္ ရပါတယ္။
ေလယာဥ္ သင္တန္းမွာ ကတည္းက က်ေရာက္တဲ႕ ပတ္ဝန္းက်င္ေလယာဥ္မွဴး ကုိ အကြ်မ္း တဝင္ဆက္ ဆံႏုိင္ေအာင္ သင္တန္း ဆင္းခဲ႕ျပီးသူ မ်ား ပီပီ သူတို႕ အတြက္ ဒီ ကိစၥဟာ အခက္အခဲ တစ္ခု မဟုတ္ပါဘူး။
စကား တစ္္ခြန္း
ႏွစ္ခြန္းေျပာျပီး ရင္ တစ္ေယာက္ နဲ႕တစ္ေယာက္ အဆင္သင္႕ လက္တြဲ အလုပ္ လုပ္လို႕ ရႏုိင္ေလာက္ေအာင္ အားလံုး က ေလ႕က်င္႕ခဲ႕ျပီးသားေတြ ျဖစ္ၾကပါတယ္။
အပိုစကား မေျပာၾကပါဘူး။ ဥပေဒ နဲ႕ထိန္းထား တာ ရွိပါတယ္။ ျမန္မာလို တည့္တည့္ျပန္ ရင္ေတာ႕ “ ပုိးမႊား မရွိေသာ ေလယာဥ္ ထိန္းခ်ဳပ္ခန္း ဥပေဒ - Sterile Cockpit Rule ” ဆိုတာ ကို လိုက္နာ ရပါတယ္။
ဒါက ေလေၾကာင္းပို႕ေဆာင္ေရး ဖယ္ဒရယ္ေရးရွင္း - FAA က ထုတ္ထားတာျဖစ္လို႕ အျမင္႕ေပ ( ၁ဝဝဝဝ ) မေက်ာ္မခ်င္း ကိုယ္ေရး ကိုယ္တာ နဲ႕ အလုပ္ နဲ႕မသက္ဆိုင္ တဲ႕စကားေတြ မေျပာရပါ။ အလုပ္ ကိစၥ ဆုိရင္ ရတယ္၊ က်န္တာေတြ လာ မေျပာနဲ႕၊ အလုပ္ လုပ္ေနတယ္… ေပါ႕ဗ်ာ။
ေလယာဥ္မွဴး တစ္ေယာက္ ရဲ႕စိတ္ထဲမွာ ရာသီဥတု အေျခအေန၊ ခရီးစဥ္၊ ခရီးသည္ေတြ နဲ႕သူတို႕ရဲ႕ဝန္ စည္ စလယ္ အထုတ္ေတြ၊ ေလယာဥ္ေပၚေကြ်းတဲ႕ အစား အေသာက္၊ ခရီးစဥ္ တစ္ေလွ်ာက္ စီမံ ခန္႕ခြဲမယ္႕ ကြန္ပ်ဴတာ စစၥတမ္ နဲ႕ ေလယာဥ္ဆီ အျပည့္ျဖည့္ ဖို႕ စတဲ႕ အာ႐ံုေတြ မ်ားျပားလွပါတယ္။
အပို စကားေတြ ေျပာရင္း မေတာ္တဆ ပ်က္က်မႈေတြ စစ္ေဆးေပၚေပါက္ရာ ကေန ( ၁၉၈၁ ) ခုႏွစ္ မွာ
မလိုရင္ စကား မေျပာဖို႕ တားျမစ္ခဲ႕တာ ျဖစ္တယ္။
အဆက္မျပတ္ ဝင္ေရာက္လာတဲ႕ သတင္း အခ်က္အလက္ေတြေပၚ မူတည္ျပီး ခလုပ္ ငယ္ေလးေတြ က အစ ဟန္ခ်က္ ညီစြာ လုပ္ေဆာင္ရတဲ႕ ေလယာဥ္ေမာင္း အလုပ္ ဟာ လြယ္လြယ္ေလးေတာ႕ မဟုတ္ ပါဘူး။
သူတုိ႕ ဟာ ေလယာဥ္ ရဲ႕ Aircraft Logs မွ အဖြင္႕အပိတ္ ခလုပ္ အားလံုး နဲ႕ သေကၤတေတြ ေကာင္းေကာင္း အလုပ္မလုပ္ ဆုိတာ စစ္ရတယ္။ အဲဒီလို စစ္ေနတုန္း မွာ အျခားေလယာဥ္မွဴး က ထိန္းခ်ဳပ္ခန္း အျပင္ဖက္
ထြက္ စစ္ရပါတယ္။
ရာသီဥတု ဆုိးတဲ႕အခါမွာ ဒီေလယာဥ္ ဦးခန္းေသးေသးေလး ဟာ အသက္ မ်ားစြာ အတြက္ တုိက္ပြဲဝင္မယ္႕ ခံတပ္ငယ္ေလးပဲ မဟုတ္ပါလား..။
ေလေၾကာင္း အင္ဂ်င္နီယာ ပါလာရင္ေတာ႕ သူတုိ႕ရဲ႕ စစ္ေဆးစရာ စာရင္း Checklist ေတြ ကုိ ပိုင္းေလာ႕ ၾကီး က သာ တာဝန္ ခြဲေပးပါတယ္။ ေလယာဥ္ျပင္ပ ကုိ ထြက္ျပီး အေရွ႕ တစ္ေခါက္ ကေမာင္း ထား တုန္းက ဆီယုိေန သလား? ပစၥည္း တစ္ခုခု ေလ်ာ႕ေန သလား .. ပ်က္ေန သလား .. ေပ်ာက္ေန သလား? တာယာ နဲ႕ ဘရိတ္ အေျခအေန၊ ဆီ ( မ်ိဳးစံု )နဲ႕ ဟုိက္ဒေရာလစ္ ဆီ အေနအထား၊ ဝင္ေပါက္ ထြက္ေပါက္ နဲ႔
အေရးေပၚ ထြက္ေပါက္ေတြ ကို တစ္ေယာက္ သီးသန္႕ထြက္စစ္ ရပါတယ္။
ျပသနာ တစ္ခုခုေတြ႕ခဲ႕တယ္ ဆိုရင္ စက္ျပင္ဆရာ ကို အျမန္ အေၾကာင္းၾကားျပီး သူတို႕က ခြင့္ျပဳရင္ အနည္း ဆံုး ကိရိယာ စာရင္း - MEL ( Minimum Equipment List ) ဝင္တယ္ ဆုိရင္ေတာ႕ မျပင္ဘဲ ေမာင္း ခြင္႕ရွိပါတယ္။
ခရီးစဥ္ တစ္ေလွ်ာက္လံုး မွာ ပိုင္းေလာ႕ၾကီး က အခရာ ပါ။ ေလယာဥ္ ကုန္ခ်ိန္၊ အပူခ်ိန္၊ သြား ရမယ္႕ခရီး အကြာ အေဝး နဲ႕ ေလယာဥ္ေျပးလမ္းေတြေပၚ မူတည္ျပီး ေလယာဥ္ဆီ ဘယ္ေလာက္ ထည့္ ဆိုတာကုိ ဆံုးျဖတ္ ပါတယ္။
ဒီအခ်ိန္ မွာ ေလယာဥ္ေပၚ ကို ခရီးသည္ေတြလည္း တက္ျပီးျပီ မုိ႕ ေလယာဥ္မယ္ေတြ က အစား အေသာက္ေတြ စီစဥ္ရင္း ရွိ လာတဲ႕ ျပသနာေတြ ကို ေလယာဥ္မွဴး ကို တင္ျပရပါတယ္။ ဘာျပသနာ မွ
မရွိ ရင္လည္း သူတို႕ဟာ ေလယာဥ္ ထိပ္ပုိင္း ကေန ခရီးသည္ေတြ ကို ႏႈတ္ဆက္ရင္း ေနာက္ပိုင္း ကို ျပန္ သြားၾကပါတယ္။
“ Checklist, checklist, checklist ” စစ္ပါ၊ စစ္ပါ၊ စစ္ပါ ဒီ စာေၾကာင္းက ေလယာဥ္ေမာင္း သူေတြ ကုိ အျမဲ တေစ သတိေပးတဲ႕ စကားပါ။ ေလယာဥ္ ကို ဆြဲဖို႕ Pushback မလုပ္ခင္ ဆြဲကား - Tug ကိုေမာင္းတဲ႕ ဒရုိင္ဘာ နဲ႕ ေလယာဥ္မွဴး တုိ႕ စကားေကာင္းေကာင္းေျပာရ ပါတယ္။
ဒါမွသာ အေလးခ်ိန္ ေပါင္ ( ၃ဝဝဝဝဝ ) ေလာက္ေလးတဲ႕ေလယာဥ္ ကို မထိ မခိုက္ ေျပးလမ္းေပၚ ဆြဲယူ သြားႏုိင္ မွာ ျဖစ္ပါတယ္။ ေလယာဥ္ေရွ႕ က အခ်က္ျပ အရာရွိ က “ ရွင္းျပီ ” ဆိုေတာ႕မွ မသြားရတဲ႕လမ္း၊
ဘားတုိင္ေတြ၊ အတား အဆီးေတြ နဲ႕ ေဘးမွာ ရပ္ထားတဲ႕ေလယာဥ္ေတြ ကုိ ေရွာင္ရွားျပီး ေလယာဥ္ ဟာ စတင္ေရြ႕လ်ား ပါတယ္။
ေလယာဥ္ ကို ဆြဲသြား တာနဲ႕ စက္ စႏွဳိး ပါျပီ။ ဆီေစ်းၾကီးေတာ့ ေလေၾကာင္းလုိင္း ေတြ က အင္ဂ်င္ ( ၁ ) လံုး ပဲ ႏိႈးခုိင္းၾကတယ္။ ကြ်မ္းက်င္ရာ လိမၼာ ဆိုသလို ခရီးသည္ ေတြရဲ႕ ေလယာဥ္ေပၚ လ်ွပ္စစ္မီး အသံုးျပဳမႈ နဲ႕ သက္ေတာင္႕သက္သာ ရွိမႈေတြကို အင္ဂ်င္ တစ္ဖက္ထဲ ဖြင္႕ျပီး ထိန္းထားႏိုင္တာ က ပိုင္းေလာ႕ၾကီးေတြရဲ႕ အေတြ႕အၾကံဳ ရင့္က်က္မႈ အေပၚ မူတည္ပါတယ္။
ေလယာဥ္ ဟာ ဆြဲကား ကေနျဖဳတ္ျပီး တစ္ျဖည္းျဖည္း လွိမ္႕ - Taxiing လုပ္ လာတယ္ ဆိုရင္ ပဲ အခန္း က်ဥ္းက်ဥ္းေလး က ေလယာဥ္မွဴး ( ၂ ) ေယာက္ဟာ ျပင္ပေဝဟင္ နဲ႕ ရင္ဆုိင္ ဖို႕ ျပင္ဆင္ရပါေတာ႕တယ္။
“ အာ႐ံု စိုက္ထားပါ၊ စစ္ပါ၊ ထပ္စစ္ပါ … အာ႐ံု အျပည့္စုိက္ ထားပါ၊ စစ္ပါ၊ ထပ္စစ္ပါ ” ဒါဟာ ေျပး လမ္း တစ္ေလွ်ာက္ ေနာက္ထပ္ အင္ဂ်င္ တစ္လံုးဖြင္႕ဖို႕ အေကာင္းဆံုး အခ်ိန္ကို ရွာေနတုန္း သူတို႕ ရဲ ႕ေခါင္း ထဲမွာ အလုိ လုိ ၾကားေနရတဲ႕ အသံေတြပါ။
ႏွင္းက်တဲ႕ေဒသ က ေလယာဥ္ေတြ ဆုိ မတက္ခင္ ႏွင္း/ေရခဲ ရွင္းတဲ႕ Deice Pad စက္ေတြ နား ျဖတ္ရတဲ႕
အခါ အထဲက ေလယာဥ္မွဴးေတြ က Checklist ကုိ ( ၂ ) ခါ စစ္ျပီးေနပါျပီ။
ေလယာဥ္ ဆင္းတာထက္ စာရင္ ေျပးလမ္းကေန တက္သြား ရတာက ပို အႏၱရာယ္ မ်ားတယ္ လို႕ သိရ ပါတယ္။ ကြ်မ္းက်င္ တဲ႕ေလယာဥ္မွဴးေတြေၾကာင္႕ အမ်ား အားျဖင္႕ ျပႆ နာ မရွိၾကေပမယ္႕ ခပ္ရွားရွား ဒုကၡေလးေတြေတာ႕ ရွိတတ္ပါတယ္။
အေၾကာင္းရင္း က .. ဒီလို ပ်ံ မတက္္ခင္မွာ ေလယာဥ္ ဟာ သူ႕ရဲ႕ အေလးခ်ိန္ အစီးဆံုးအခ်ိန္ ကုိ ေရာက္ေန ပါတယ္။ အင္ဂ်င္ နဲ႕ တစ္ျခား စက္ အစိတ္ အပိုင္းေတြ အခ်ိန္ မေရြး ျပဳတ္ထြက္ လာႏိုင္တယ္။ ဒီ ကာလ အပိုင္း အျခားေလး မွာ ေလယာဥ္ တစ္္စီး ရဲ႕ ( ကုန္လု နီး ပါး ) အစြမ္းေဆာင္ႏုိင္ဆံုး ပါဝါ နဲ႕ သင္ၾကား တတ္ေျမာက္ ထားတဲ႕ ေလယာဥ္မွဴး တုိ႕ရဲ႕ Training တုိ႕ထက္ တန္ဖိုး ရွိတာ ဘာမွ မရွိေတာ႕ပါဘူး။
ေလထဲေရာက္သြားတဲ႕ေလယာဥ္စီး ခရီးသည္ေတြဟာ ေလယာဥ္ အရွိန္ မ်ားလာ တာနဲ႕ တစ္ဆက္ တည္း ဆင္းသက္ ဂီယာၾကီး - Landing Gear သိမ္း တဲ႕အသံ ကုိ ၾကား ရမယ္။
ေလယာဥ္ ဘီးေတြ သိမ္းျပီး ေဘးတံခါး ပိတ္သံေတြ ၾကားရ ပါလိမ္႕မယ္။ 10000 AGL – 10,000 feet Above Ground Level ေပ ( ၁ဝဝဝဝ ) ေက်ာ္တဲ႕အခါ က်မွ ေလယာဥ္ ကိုယ္ထည္ လူးလွိမ္႕မႈ - Turbulence မရွိရင္ ( မလူးရင္ ) ေလယာဥ္မွဴး ေတြ ကုိယ္႕ထိုင္္ခံု ကေန ထခ်င္ရင္ ထလို႕ရပါျပီ။
ေလယာဥ္မွဴးေတြကုိ အဲဒီ အခ်ိန္ က်မွ ေအာင္႕ထားတဲ႕ အလုပ္ေတြ ကို ျပန္လုပ္ခြင္႕ ရတဲ႕ လူသားေတြ အျဖစ္ ျပန္ျမင္ရမွာပါ။ ဒီေတာ႕မွ Sterile Cockpit Rule လည္း လြတ္သြားျပီ မုိ႕ အခ်င္းခ်င္း စကားစျမည္
စေျပာရင္း ရွည္လ်ားတဲ႕ေမာင္းႏွင္ခ်ိန္ေတြကို ေက်ာ္ျဖတ္ၾကပါတယ္။
ေမာင္းႏွင္စဥ္ တစ္ေလွ်ာက္ မွာ စကားေျပာ နားၾကပ္ နဲ႕ ေျမျပင္ ထိန္းခ်ဳပ္ တာဝါတုိင္ - ATC ( Air Traffic Control ) ေတြ ကုိ မျပတ္ေျပာဆုိ ဆက္သြယ္ေနရ ပါတယ္။
လႈပ္ရွားမႈျဖစ္စဥ္ အားလံုး ကုိ ၾကည့္ - Monitor ေနရျပီး ေလာင္စာဆီ ဘက္ညီမႈ - Balancing Fuel ကုိ ေလ႕ လာေနရ ပါတယ္။ ေလစီးေၾကာင္း အလိုက္ ပုိ သက္သာမယ့္ လမ္းေၾကာင္းေျပာင္းေမာင္းႏွင္မႈ ကုိ လုပ္ေဆာင္ ဖို႕လည္း အျမဲ ရွာေဖြေနရပါတယ္။
အလုိ အေလ်ာက္ေမာင္း စံနစ္ - Autopilot ဖြင္႕ျပီး ေလေၾကာင္း လမ္းျပ စံနစ္ - Navigating System တုိ႕ ကို ခ်ိတ္ဆက္ျပီးတဲ႕အခါ ေလယာဥ္မွဴးေတြ ရဲ႕အလုပ္ ဟာ တက္ၾကြ ပါဝင္လႈပ္ရွားေနရာ ကေန သက္ေတာင့္ သက္သာ ေစာင့္ၾကည့္ အေန အထား ကို ေျပာင္းလဲ ယူၾကပါတယ္။
မဆင္းသက္ခင္ နာရီဝက္ အလိုမွာ လုပ္ငန္းစဥ္ေတြ ျပန္စၾကတယ္။ ေရာက္ရွိမယ့္ ေလဆိပ္ ရဲ႕ ရာသီဥတု အရ သင္႕ေတာ္တဲ႕ေျပးလမ္း ကို ေရြးရတယ္။ ေပ ( ၁၈ဝဝဝ ) အျမင္႕မွာ အပို မီးေတြ အကုန္ ဖြင့္ျပီး ေျမျပင္ ထိန္းခ်ဳပ္ စခန္း နဲ႕ အဆက္ အသြယ္ လုပ္ပါ တယ္။
ေလယာဥ္မွဴးေတြ ကုိ ရာသီဥတု အေျခအေန၊ အျမင္႕ေပ နဲ႕ ျမန္ႏႈန္းေတြအေၾကာင္း ေျမျပင္ က အဆက္ မျပတ္ ေမးျမန္းပါတယ္။ တစ္ကယ္လုိ႕ ရာသီဥတု ဆုိးဝါးရင္ လႊဲေမာင္းႏွင္ ရမယ္႕ လမ္းေၾကာင္းေတြကုိ ခ်ိတ္ဆက္ေပး ပါတယ္။
ဒါေၾကာင္႕မုိ႕ ဆင္းခါနီး ရာသီဥတု ဆိုးတဲ႕အခါ ေလယာဥ္ တစ္ျခမ္းေစာင္း သြားတာ ဟာ ရာသီဥတု သက္ သာတဲ႕ ေလလိႈင္း လမ္းေၾကာင္း ကုိ ေျပာင္းသြားတာ ျဖစ္ပါတယ္။
တစ္ဆက္တည္း ဂီယာၾကီး ခ်ိန္းသံလို အသံ က်ယ္ၾကီး ၾကားရမွာျဖစ္ျပီး ကြင္းတစ္ပတ္ ပတ္ေမာင္း ဖို႕ အဆင္ သင္႕ျပင္ထားတဲ႕ အေနအထား ကို လုပ္ေဆာင္ ရပါတယ္။ ဒီလိုျဖစ္ေစဖို႕ အေၾကာင္းရင္းခံ အမ်ိဳး မ်ိဳးျဖစ္ႏိုင္ျပီး ကြင္း တစ္ပတ္ေမာင္းဖို႔ မေမာင္းဖို႔ ကို ေျမျပင္တာဝါ က ဆံုးျဖတ္ပါတယ္။
ေလယာဥ္ ဆင္းရေတာ႕မယ္ ဆုိတာ သိတဲ႕အခ်ိန္ ခရီးသည္ေတြပါ မက ေလယာဥ္ ေမာင္/မယ္ေတြ နဲ႕ ေလယာဥ္ မွဴးေတြ အတြက္ပါ ေပ်ာ္ရႊင္ စရာပါ။ စိတ္ စုစည္းမႈ အရွိဆံုး အခ်ိန္ လို႔လည္း ဆိုႏိုင္ ပါတယ္။
ပံုမွန္ေလတိုက္ႏႈန္း နဲ႔ ဆင္းပံု ဆင္းနည္း - Glide Slope တို႕က စိမ္ေခၚမႈေတြျဖစ္ သလို အမွား မခံတဲ႕ ဆံုးျဖတ္ ခ်က္ေတြက ေစာင္႕ၾကိဳေနတတ္ ပါတယ္။ ပိုင္းေလာ႕ၾကီး တစ္ေယာက္ ရဲ႕ အရည္အခ်င္း က ေလယာဥ္ တစ္စင္းလံုးေပၚမွာ သက္ေရာက္တယ္ ဆုိေပမယ္႕လည္း အဆင္းမေတာ္ တစ္လွမ္း ဆိုသလို ဒီေနရာက အကဲျဖတ္ရမယ္႕ အေတာ္ဆံုး ကုိယ္ရည္ကုိယ္ေသြး ျဖစ္ပါတယ္။
ေကာင္းေကာင္းဆင္း ႏုိင္ဖို႕ လုပ္ေဆာင္ခ်က္ေတြ က သပ္ရပ္ဖို႕ လုိသလို အစီအစဥ္ အတြက္ အခ်က္ေကာင္းဖို႔ အေရးၾကီးလွ ပါတယ္။
တစ္ခ်ိဳ႕ေသာေလယာဥ္သစ္ေတြ မွာ ေအာ္တုိ ဆင္းဖို႕ Setting ေတြ ပါဝင္လာ သလို တစ္ခ်ိဳ႕မ်ား ဆိုရင္ အလို အေလ်ာက္ ခလုပ္ႏွိပ္ျပီး ဆင္းတာေတြ ရွိပါတယ္။ ေလယာဥ္ အမ်ားစု မွာ ေလယာဥ္မွဴး က ေဂြကိုင္ ဆင္းၾက တုန္းပါ။
စိတ္ခ်ရျပီ ဆုိရင္ ေလယာဥ္မွဴး ဟာ ေနာက္ ခရီးစဥ္ (ဒါမွ မဟုတ္) ေနာက္ေလယာဥ္ မွဴး အုပ္စု အတြက္ စက္ယႏၱရားေတြ ကုိ After Landing Checklist နဲ႕ ျပန္စစ္ ရပါတယ္။
လုပ္ခဲ႕သမ်ွ ျပင္ဆင္ ထိန္းသိမ္းမႈ မွတ္တမ္းေတြ ကို Logbook ထဲ မွာေရးထားျပီး ေနာက္ အဖြဲ႕ကို လႊဲဖို႕ ျပင္ ဆင္ရတယ္။ လူေတြ မွာ လူ႕ျပသနာ ရွိသလို ေလယာဥ္ေတြမွာ လည္း အပ်က္ မွတ္တမ္း ရွိတယ္။ ဒါက ေလယာဥ္ သမုိင္း အတြက္ မ်ားစြာ အေထာက္အကူျဖစ္ေစပါတယ္။
ပထမေလယာဥ္မွဴးေၾကာင္႕ အဆင္း မလွ ခဲ႕ရင္ ေလွခါးထိပ္ အဆင္း မွာ ဒုတိယ ေလယာဥ္မွဴး က ခရီးသည္ေတြ ကုိ ႏႈတ္ဆက္ ပါတယ္။ တစ္ကယ္ လို႕ ဒုတိယေလယာဥ္ မွဴးဆင္းတာ သပ္ရပ္လွပ ခဲ႕ရင္ ပထမေလယာဥ္မွဴး ကုိယ္တိုင္ႏႈတ္ဆက္ တာ ထူးျခား မွတ္သားရပါတယ္။ အခုေလာက္ ဆိုရင္ေပ ( ၁ဝဝဝဝ ) ေက်ာ္လို႕ “ ဒင္ ” ဆုိတဲ႕အသံ ၾကားရတဲ့ေနာက္မွာ ေလယာဥ္မွဴးေတြ ဘာလုပ္ေနသလဲ ဆိုတာ သိေလာက္ျပီေပါ႔ေနာ္။
ေနာက္ခန္းမွာ စီးတဲ႕ခရီးသည္ အဖို႕ ေလယာဥ္ ဦးခန္း ကုိ ျမင္သာျမင္ေနရတယ္ .. ဘာျဖစ္လို႕ျဖစ္ေနမွန္း မသိတဲ႕ဘဝ က ေၾကာက္မယ္ ဆုိလည္း လြယ္လြယ္ေလးပါပဲ။
ဒါေၾကာင္႕ ေလယာဥ္ စီးတဲ႕အခါ စိတ္္ထဲမွာ ေတာင္ေတြး ေျမာက္ေတြး ေလွ်ာက္ေတြး မေနဘဲ စိတ္ကုိ ရွင္းရွင္း ထားေစခ်င္တယ္။
" ေလယာဥ္မွဴးေတြ ဟာ အၾကိမ္ေပါင္း မ်ားစြာ ေလ့က်င့္ထား သလို သူတို႔ ရဲ႕ ကြ်မ္းက်င္မႈ အျမင့္ ဆံုး အသက္ေမြး ဝမ္းေက်ာင္းမႈ နဲ႔ ဘဝ ကို ပံုအပ္ထားသူမ်ား ျဖစ္တယ္။ ဒါေၾကာင္႕မုိ႕ သူတို႕ တတ္ႏိုင္တဲ႕ စြမ္းအင္ အကုန္ထုတ္ သံုးျပီး ခရီးသည္ေတြ ေဘးကင္း လံုျခံဳေအာင္ ပို႕ေဆာင္ ကာကြယ္ေပး မယ္႕သူေတြျဖစ္ တယ္ ” ဆုိတဲ႕ တစ္ခြန္း ကိုသာ စိတ္ထဲျမဲျမဲ ထားေစခ်င္ပါတယ္။
ေဆာင္းပါးရွင္ ကုိညီညီ (ေတာင္ႀကီး)
ရည္ညႊန္း ကိုးကား : Business Insider
“ ေလယာဥ္ဦးခန္းမွာ ဘာေတြျဖစ္ေနသလဲ ” စာမူ သည္ ၂ဝ၁၅ ၊ ဂ်ဴလိႈင္ လထုတ္ Real Lives Real Stories မဂၢဇင္း၊ အတြဲ ( ၂၇ )၊ စာမ်က္ႏွာ ( ၁၁၂ ) တြင္ ေဖာ္ျပ ပါရွိသည္။
Moe Nat Minn
No comments:
Post a Comment